Mercedes-AMG GT 63 S: como é dirigir um superesportivo com DNA de Fórmula 1

Pilotar um carro de Fórmula 1 é privilégio de poucos, mas alguns modelos de rua inspirados nas pistas dão esse gostinho aos endinheirados. A Mercedes-Benz oferece aos milionários brasileiros a chance de comprar o superesportivo AMG GT 63 S E Performance. O modelo exclusivíssimo tem um motor V8 biturbo combinado a um sistema híbrido semelhante ao da própria Fórmula 1.

Ele está disponível em duas versões de carroceria: sedã de quatro e cupê de duas portas. As duas são idênticas em quase tudo, mas a própria Mercedes confirmou que há diferença de alguns cavalos na potência entre as versões. O motivo é compensar o peso extra da variante de quatro portas. Assim, o esportivo mantém o vigor mesmo oferecendo mais espaço para os passageiros entrarem e saírem com conforto. Os preços variam entre R$ 1,6 milhão e R$ 2,3 milhões, conforme a configuração escolhida.

Com o asfalto livre de obstáculos, foi possível explorar toda a força e a tecnologia do carro híbrido mais potente avaliado pela reportagem nos últimos anos, e o mais forte que a Mercedes tem para vender no Brasil. Na maioria dos carros híbridos, a bateria tem dois objetivos principais: reduzir o consumo de combustível e diminuir as emissões. No AMG GT 63 S E Performance, isso também acontece, mas como consequência secundária do foco principal: entregar velocidade máxima ao pisar fundo no acelerador.
Para aumentar a velocidade e a potência do conjunto híbrido, a bateria de 6,1 kWh do AMG utiliza um sistema de refrigeração avançado: um líquido circula entre cada uma das 560 células que compõem o pacote.

A ideia é liberar o máximo de energia possível durante a aceleração, o que naturalmente aquece a bateria da mesma forma como seu celular esquenta quando você está jogando — que é quando exige o máximo de todo o aparelho.

No entanto, o sistema de resfriamento mantém a temperatura estável em torno de 45 °C — considerada ideal para o alto desempenho. A arquitetura elétrica também foge do padrão de outros híbridos: opera em 400 volts — o que permite que mais energia seja direcionada às rodas. O resultado? O velocímetro ultrapassou os 250 km/h com facilidade em uma reta de cerca de 740 metros. Para quem ainda tem resistência aos esportivos eletrificados, o ronco do V8 biturbo — audível dentro da cabine mesmo quando o motor elétrico de 204 cv, em silêncio absoluto, movimenta sozinho as mais de 2,1 toneladas do AMG — é convincente e aquece o coração do mais apaixonado pela velocidade.

O ronco é tão apaixonante que é muito fácil esquecer que existe motorização elétrica para ajudar a empurrar mais o carro. Mas é só lembrar que o motor elétrico, sozinho, gera toda a potência que um BMW X1 de R$ 319.950 pode oferecer. A única pista de que se trata de um híbrido é o segundo bocal, usado para recarregar as baterias. O motor a combustão entrega mais 612 cv. Com o sistema elétrico, o conjunto alcança 816 cv de potência e 144,7 kgfm de torque.

Como o teste foi realizado exclusivamente na pista, o AMG permaneceu o tempo todo no modo esportivo. Nele ainda estão ativados sistemas de proteção do carro, mas alguns limitadores do acelerador são liberados e, assim, a alma do motor fica mais “solta”. O modelo oferece três modos esportivos. O selecionado para o teste é voltado especificamente para esse tipo de ambiente. Ao ser ativado, faz a central multimídia exibir um alerta que orienta o motorista a não utilizar esse modo em vias públicas. Outro recurso inspirado na Fórmula 1 é a asa móvel em formato de aerofólio traseiro, que se ajusta conforme a velocidade do AMG. A função é semelhante à dos carros dos pilotos da marca George Russell e Kimi Antonelli: aumentar a aderência ao solo.

E o sistema funciona perfeitamente: todas as curvas, mesmo em alta velocidade, foram feitas com total controle. A tração integral também reforça a sensação de domínio sobre o carro.
Por fim, os difusores instalados na parte inferior e nas laterais do carro são ativos e ajustam-se de acordo com a velocidade. E podemos dizer que eles permitiram que o velocímetro se aproximasse dos 300 km/h na maior reta da pista. E fez isso sem que o carro demonstrasse que estava próximo do limite. A sensação foi clara: havia segurança o suficiente para que o teste que fizemos pudesse acontecer — não existiu volante tremendo, carroceria dando sinais de que perderia o controle, nada. Inclusive, o isolamento acústico e o desenho aerodinâmico desta Mercedes permitiram que apenas o ronco do V8 pudesse ser ouvido. Nenhum som do vento entrava, mesmo com o ar-condicionado ligado para compensar os mais de 30 °C daquele dia.

Foi a força do sistema híbrido da Fórmula 1 que trouxe esse DNA da competição mais famosa do automobilismo. Para conter toda essa força do conjunto, os freios utilizam discos de cerâmica e carbono. A combinação resiste a altas temperaturas em uso intenso. Nós testamos e fizemos o carro reduzir de mais de 250 km/h para cerca de 80 km/h em uma curva, em questão de poucos segundos. Após algumas voltas na pista, ainda era possível sentir no ar o característico cheiro de borracha e ele, junto do ronco do V8, é uma das sensações que mais encantam os apaixonados por velocidade. Em suma: é a força do sistema híbrido e aerofólios móveis mais próximos possíveis com o que existe de melhor na Fórmula 1. Tudo, no conforto de um carro que pode sair direto da pista para o shopping.

Na rua o AMG é contido, mas sempre pronto

Mesmo no modo esportivo — com suspensão mais rígida, pedais mais sensíveis e direção mais agressiva — o AMG GT 63 S E Performance surpreendeu pelo conforto e chega a superar um Honda Civic Type R, graças aos bancos de couro e acabamentos aveludados em partes da cabine. Fora da pista, os bancos dianteiros contam com função de massagem e permitem ajustar o nível de encaixe tipo concha — e podem abraçar o motorista e o passageiro da frente conforme a preferência.

Fora do modo esportivo, em poucos minutos de rodagem, foi possível notar que nem todos os cilindros do V8 estavam ativos, o que reduziu significativamente o ruído interno e até diminuiu o consumo — não que quem compre este carro esteja realmente preocupado com eficiência para gastar menos gasolina.
Embora não seja tão silencioso quanto um carro “comum”, chega perto disso. Esse aspecto é importante para quem pretende usar o AMG GT 63 S E Performance em viagens longas, nas quais o ronco constante pode se tornar incômodo.

Mesmo no modo de condução mais suave do AMG GT 63 S E Performance, ao pisar fundo tudo volta ao estado bruto. Há, no entanto, um pequeno atraso entre o acionamento do acelerador e a resposta total do motor — medida necessária para garantir segurança ao lidar com mais de 800 cv em ambientes urbanos. Além da velocidade, o AMG GT 63 S E Performance oferece outros atrativos: a central multimídia vertical tem 11,9 polegadas, e o painel de instrumentos digital mede 12,2 polegadas. O modelo também inclui câmeras com visão 360 graus, assistente de estacionamento e piloto automático adaptativo — capaz de manter o carro centralizado na faixa.

Como o teste que fizemos foi em uma pista e com foco em velocidade, vimos que o piloto automático existe, que funciona e logo desligamos para que um robô não tomasse conta do volante de um carro com a alma de Fórmula 1 que essa AMG tem. O porta-malas é compacto: apenas 203 litros. A limitação ocorre por conta das baterias, posicionadas logo acima do eixo traseiro.

Quais os concorrentes do AMG GT 63?

Já em termos de concorrência, o AMG GT 63 S E Performance praticamente reina sozinho. Seu principal rival é o Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid que custa a partir de R$ 1.720.000 no Brasil. Ele compete diretamente com a versão de quatro portas do AMG, mas não com o cupê testado. No segmento de dois lugares, o concorrente mais próximo é o Porsche 911 GT3, com 510 cv — bem abaixo dos 816 cv do AMG — movido exclusivamente por motor a combustão. O 911 acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, enquanto o AMG faz em 2,8 segundos. O preço parte de R$ 1.620.000 no Brasil.